В Узбекистане «открыли» небо. Привлечет ли это иностранные авиакомпании?
О скрытых нюансах позитивного решения и его перспективах рассказывает авиаэксперт Олександр Ланецкий
Как ранее писал Forbes.uz, министр транспорта Узбекистана подписал приказ о введении режима «открытое небо» в региональных аэропортах Узбекистана. О том, что может отпугнуть иностранные авиакомпании и как извлечь максимальную пользу из нового решения властей, рассказывает эксперт авиаотрасли Олександр Ланецкий, руководитель Международного института развития инфраструктуры, директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва).
Режим «открытое небо» будет введен с 1 августа на два года до конца сезона ИАТА «Зима 2022/2023» с возможностью дальнейшей пролонгации или изменения условий. В аэропортах Карши, Нукуса, Термеза, Бухары, Навои, Ургенча, Андижана, Ферганы, Намангана и Самарканда будет применяться пятая свобода воздуха — то есть, например, катарская авиакомпания по пути из Дохи в Сеул сможет садиться в этих аэропортах и брать попутных пассажиров на любой отрезок пути. Но только в том случае, если конечный маршрут начинается или заканчивается в стране ее регистрации.
Это очень нужный и своевременный указ, призванный развивать туристический потенциал и мобильность населения Узбекистана. Сейчас республика очень сильно отстает по мобильности от всех соседей — 0,11 полетов в год на душу населения. В то время как у соседей: 0,21 — в Туркменистане, 0,23 — в Таджикистане, 0,52 — в Азербайджане, 0,56 — в Кыргызстане, 0,64 — в Иране, 0,86 — в Казахстане и для сравнения: 3,2 — в Омане и 4,1 — в Латвии.
Весьма скромны и суммарные цифры авиаперевозок в аэропортах Узбекистана — около 4 млн пассажиров (из которых более 3 млн — Ташкент). Кроме столичного, в стране нет больше ни одного аэропорта с пассажиропотоком более 1 млн. У соседей есть — Ош в Кыргызстане, например.
В целом все региональные аэропорты Узбекистана, кроме Самарканда, по квалификации Евросоюза исходя из пассажиропотока относятся к маленьким (Бухара и Фергана) и крошечным. Да и Самарканд попадает в категорию небольших аэропортов. Европейцы относят к таким всё, что обслуживает меньше миллиона пассажиров в год. В Самарканде ровно полмиллиона.
Единственный вариант попробовать заманить в малые региональные аэропорты перевозчиков, не платя им дотации за рейсы, — это максимально либерализовать там операции, одновременно строго ограничивая доступ иностранных авиакомпаний на центральный рынок. В случае Узбекистана — Ташкент. В целом новый приказ полностью написан в данном духе.
Скрытые нюансы
В соответствии с приказом режим «открытое небо» будет введен:
- в аэропортах Карши, Нукуса, Термеза, Бухары, Навои и Ургенча без каких-либо ограничений;
- в аэропортах Андижана, Ферганы, Намангана и Самарканда с предоставлением всем иностранным авиакомпаниям государств — членов Международной организации гражданской авиации прав на пассажирские полеты без ограничения частот с учетом технических возможностей аэропортов, включая пятую свободу воздуха, по маршрутам, на которых не оперируют назначенные перевозчики Узбекистана.
На первый взгляд, это очень прогрессивный шаг регулятора, призванный запустить на рынок новые авиакомпании и значительно оживить региональные аэропорты, многие из которых принимают всего несколько рейсов в день или даже неделю.
Но в приказе скрыты два нюанса, которые могут значительно осложнить процесс захода на рынок — это ограниченный срок действия и неясно прописанное обязательство не конкурировать с авиакомпаниями Узбекистана.
Почти два с половиной года, в течение которых будет действовать режим, с точки зрения обывателя кажется очень долгим сроком, но для авиакомпаний это не совсем так. Обычно авиакомпании планируют свое расписание на сезоны — летний (апрель–октябрь) и зимний (ноябрь–март). Полеты авиакомпании обычно предпочитают начинать с начала сезона.
По статистике Европейской ассоциации региональных авиакомпаний, более 80% новых маршрутов авиакомпании открывают с летнего сезона и лишь 20% — с зимнего. Что естественно — спрос на полеты летом значительно выше. При этом продажи на первый рейс обычно начинают за полгода до вылета. Но перед этим еще надо принять решение запустить рейс, подписать договоры с аэропортами, получить разрешения от авиационных властей. Поэтому обычно авиакомпании планируют расписание на год–полтора вперед.
То есть при хорошем раскладе новые рейсы иностранные авиакомпании массово в региональные аэропорты Узбекистана откроют осенью 2021 года или даже весной 2022-го. В Европе большинство новых маршрутов авиакомпании «раскатывают» первый год или даже два (продавая большую часть билетов по демпинговым ценам и приучая пассажиров летать в новое место). Но в данном случае у них такой возможности не будет. Ведь уже через год — весной 2023-го — их смогут попросить с рынка на основании того, что срок режима был временный или если вдруг какая-либо авиакомпания Узбекистана захочет встать на этот маршрут. И тут возникает вопрос — много ли иностранных авиакомпаний будут готовы рискнуть и всё же открыть рейсы на малознакомый рынок?
Тем более что прямо сейчас вся мировая авиация оказалась в самом глубоком кризисе со времени возникновения. Пассажиропоток в Европе и России в мае упал на 90% по сравнению с прошлогодним периодом. Международный туризм остановился практически везде в мире. Международная организация гражданской авиации прогнозирует, что пассажиропоток в мире вернется на уровень прошлого года не ранее 2023 года. Большинство европейских авиакомпаний в своих отчетах инвесторам прогнозируют свой поток пассажиров зимой 2020/2021 года на уровне 25–35% от прошлого года. Крупнейшая авиакомпания Европы — лоукостер Ryanair, почти четыре месяца не выполнявший регулярных полетов, — с 1 июля возвращается на рынок, сократив количество маршрутов на 10%, а количество рейсов — почти наполовину.
Единственный рынок Европы, на котором за последние несколько месяцев было анонсировано открытие новых маршрутов в этом году — это Италия. Там лоукостеры Ryanair и Wizz Air открывают около 30 новых маршрутов вместо обанкротившихся Air Italy и Ernest Airlines.
Пандемия COVID-19 и меры борьбы с ней очень больно ударили по мировой экономике и особенно авиационному и туристическому сектору. Те, кто надеется, что Узбекистан будет каким-то исключением в этом тренде, или очень большие оптимисты, или совершено наивные люди.
Каковы перспективы и что делать
Поток авиапассажиров Узбекистана можно разделить на четыре части:
- более половины — трудовые мигранты (в основном в Россию);
- туристы из Узбекистана, летящие отдыхать за рубеж и по своим делам (до 30%);
- командировочные (до 10%);
- иностранные туристы, посещающие Узбекистан (до 10%).
Точной статистики нет, и я видел и более консервативные оценки, по которым трудовые мигранты составляют свыше 70% потока, а иностранные туристы и командировочные — по 5%. Но сути это не меняет. Типичный иностранный турист, прилетевший посмотреть древние города Узбекистана,— западноевропейский пенсионер. На фоне пандемии их мобильность упала до нуля.
До пандемии в Узбекистане было минимум три ниши для захода иностранных авиакомпаний в регионы:
- неудовлетворенный спрос на дешевую перевозку трудовых мигрантов (в первую очередь в Россию, в меньшей степени — в страны Персидского залива и Турции);
- прямые рейсы в исторические центры из Европы и Китая;
- прямые рейсы на турецкие, египетские и эмиратские курорты.
Пока на рынке нет ясного понимания, как эпидемия и простой изменили спрос и поток пассажиров. Непонятно, будет ли в этом году полноценный курортный сезон.
Но можно надеяться, что если Турция, Египет или ОАЭ будут принимать узбекистанцев, а Узбекистан — выпускать на отдых своих граждан, то какой-то поток будет. Возможно, что именно в надежде на него какая-то из малых авиакомпаний этих стран уже осенью воспользуется моментом и откроет прямой рейс из условной Ферганы или Бухары в Анталью, Хургаду или Шарджу.
Также есть надежда, что в некоторые региональные аэропорты полетит кто-то из российских авиакомпаний, кого якобы давно туда не пускали. Например, «Победа» или даже крупные турецкие перевозчики.
Только чтобы они действительно зашли в регионы, в этом должны быть очень заинтересованы местные аэропорты и очень активно это показывать. Для этого перед ними должна стоять очень четкая задача (например, до конца 2021 года открыть ежедневный рейс Фергана — Стамбул или Самарканд — Вена), и чем четче она будет, тем меньше будет недопонимания и метания между интересами других участников рынка.
А пока впереди еще очень долгий путь по привлечению в аэропорты новых перевозчиков. Чтобы его облегчить, лучше отказаться от полумер и сделать режим бессрочным, а также уточнить, что иностранные перевозчики не могут конкурировать с авиакомпаниями Узбекистана только на тех маршрутах, на которых последние уже работают. Иначе любая авиакомпания Узбекистана (а скоро их будет уже несколько) сможет потребовать закрыть любой новый маршрут иностранного перевозчика просто запустив на нем свой рейс хотя бы раз в неделю. Такая неопределенность может остановить заход в Узбекистан многих потенциальных авиакомпаний, тем более в такое непростое для них время, которое началось в этом году.